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„kaufberatung_116“

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S-Klasse Kaufberatung W116.
Tags:
w116, mercedes-benz, s-klasse
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Kaufberatung zur Baureihe 116
von Heinrich Heller, Stand: 25. August 2006

Inhalt:
1. Vorwort 2. Einleitung 3. Die Prüfpunkte beim 116er - worauf ist zu achten? 4. Wie viel darf so ein Wagen kosten? 5. Persönliche Entscheidung 6. Anhang Checkliste 7. Schlusswort
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1. Vorwort Diese Kaufberatung soll und kann nicht dazu dienen, einen Laien in die Lage zu versetzen, einen W 116 auf Herz und Nieren zu prüfen. Sie stellt nur ein Hilfsmittel für jemanden, der sich mit Gebrauchtwagen allgemein und Oldtimern speziell auskennt, dar, um sich mit den über die ,,generellen Probleme" von älteren Automobilen hinausgehenden Eigenheiten der Baureihe W 116 vertraut zu machen. Wer sich dies nicht selbst zutraut, sollte unbedingt einen solchen Kenner der Materie zur Fahrzeugbesichtigung mitnehmen. Um selbst einen Blick fürs Wesentliche zu bekommen, sollte man möglichst viele Fahrzeuge ansehen, wobei es dabei ­ zum Lernen, nicht zum Kaufen ­ anfangs auch ausgewiesen schlechte Exemplare sein dürfen, um die Schwachstellen deutlich erkennen zu können. Bei einigen Punkten findet sich im folgenden der Verweis auf Spezialisten für allerlei Baugruppen; in diesen Fällen ist oft der Gang zu einem darauf spezialisierten Kenner der Materie erforderlich, auch wenn die Arbeiten im Werkstatthandbuch beschrieben werden (dies ist vergleichbar z.B. mit Klavierspielen ­ dazu gehört auch mehr als nur ein Klavier und zehn Finger...). Grundsätzlich muss sich der werdende Eigner im Klaren sein, dass eine alte SKlasse keine ,,billige" S-Klasse ist, denn im Unterhalt stellen diese Fahrzeuge (damals wie heute) keine geringen Ansprüche. Dafür gibt es bei guten Exemplaren praktisch keinen Wertverlust mehr.

2. Einleitung Die jüngsten Fahrzeuge der Baureihe W 116 sind mittlerweile gut ein Vierteljahrhundert alt, so dass sich ein allgemeingültiges Bewertungsschema wie für aktuelle Gebrauchtwagen verbietet. Beim W 116 gibt es alles vom verhätschelten Sammlerfahrzeug bis hin zum intensivst genutzten Alltagswagen, die Bandbreite der Laufleistung ist riesengroß, ebenso die Spanne zwischen Jahreswagenzustand und rettungslos verschlissener Grotte. Entsprechend differieren die Preise, und jeder potentielle Käufer muss sich überlegen was er will und zu welchem Einsatzzweck. Die Kriterien sind Typ, Baujahr, Farbkombination, Ausstattung und vor allem der Zustand.

Typ Bei den Motorisierungen spannt sich der Bogen von 2,8 bis 6,9 Litern, wobei jede Motorisierung ihren eigenen Charakter besitzt, so dass man nicht unbedingt von ,,besser" oder ,,schlechter" sprechen kann. · 280 S Die Vergaservariante ist als schlapp und versoffen verschrien, aber Besitzer dieses Typs tun das als üble Nachrede ab. Preislich ist das Einsteigermodell oft interessant, weil wenig gefragt. Mit 122848 gebauten Exemplaren ist er das zweithäufigste Modell. 280 SE/L Ganz im Gegensatz zur Vergaservariante ist die Einspritzvariante des M110 genannten Sechszylindermotors sehr gesucht und daher eher überbewertet. Ursache dürfte die Meinung sein, dass hier Leistung mit geringen Unterhaltskosten gepaart ist. Dies ist jedoch nicht unbedingt der Fall, denn die drehfreudige Maschine offeriert zwar 2

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kultivierte Fortbewegung, allerdings besonders im unteren Drehzahlbereich bei gedämpfter Dynamik. Den 150593 gebauten 280 SE stehen nur 7032 SEL gegenüber, weshalb die Langversion nur sehr selten anzutreffen ist. · 350 SE/L Der Dreieinhalbliter wurde und wird oft als träge verunglimpft ­ darf er drehen, bringt er jedoch reichlich Leistung. Da er wenig gesucht ist, kann man ihn teilweise günstig bekommen; so könnte der M116 genannte V8-Motor als Geheimtipp gelten. Langversionen sind auch hier sehr selten (4266 SEL, 51100 SE). 450 SE/L Die ,,reguläre" Topmotorisierung M117 hat Kraft in allen Lebenslagen und stellt die harmonischste Antriebsquelle dar. Beim 59578-mal gebauten 450 SEL ist die Grundausstattung wesentlich umfangreicher als beim 450 SE, von dem 41604 Exemplare gebaut worden sind (u. a. elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und Velourspolsterung). 450 SEL 6.9 Der gigantische M100 hat Kraft im Überfluss, dazu kommt eine üppige Serienausstattung und einige Details, die es exklusiv beim diesem vom übrigen Programm deutlich abgehobenen Spitzenmodell gab (z.B. die hydropneumatische Federung und bei den späteren Modellen die Wurzelholzausstattung). Vom 450 SEL 6.9 sind immerhin 7380 Exemplare entstanden, von denen überdurchschnittlich viele noch existent sind, da die Hemmschwelle, eines dieser Ausnahmefahrzeuge zu schlachten, viel höher liegt als bei den ,,normalen" W 116 ­ deswegen ist jedoch auch der Anteil der schlechten Exemplare auf dem Markt recht hoch.

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Die frühen Einspritzmotoren (je nach Modell bis etwa Baujahr 1976) sind mit der elektronischen D-Jetronic ausgerüstet. Diese Einspritzanlage ist besser als ihr Ruf, lässt den Verbrauch aber gelegentlich in ungeahnte Höhen steigen und der Motorlauf ist etwas unkultivierter als mit der späteren K-Jetronic, dafür entschädigt aber der herb-ursprüngliche Klang. Auf den 300 SD Turbodiesel wird hier nicht gesondert eingegangen, da er auf dem europäischen Markt äußerst rar ist. Von nachträglichen Umbauten auf Dieselmotor ist grundsätzlich abzuraten (mehr zum Thema Umbauten unter ,,Zustand").

Baujahr/Farbkombination/Ausstattung Wer sich eine bestimmte Kombination aus Typ, Farbkombination und Ausstattung in den Kopf gesetzt hat, sollte vor Beginn der Suche unbedingt überprüfen, ob es die gewünschte Zusammenstellung denn je gegeben hat, denn sowohl Sonderausstattungen als auch Farben waren teilweise nicht über die gesamte Produktionszeit erhältlich ­ einen 280 SE mit KJetronic in byzanzgoldmetallic als reguläre Werksauslieferung wird man z.B. ebenso nie finden wie einen 350 SEL mit D-Jetronic und elektrischer Fondsitzbank oder einen Wagen mit grauem Leder... Im Laufe der Produktionszeit sind viele Modellpflegemaßnahmen eingeflossen, welche in der Summe ihrer Wirkung die späten Modelle deutlich von den frühen unterscheiden; die späten Modelle sind noch einen Tick perfekter als die frühen, aber eben auch etwas © Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. 3

,,weichgespülter", was sich von der Motorcharakteristik bis hin zum Türschließgeräusch ,,erfühlen" lässt. Im Verhältnis zu den Produktionsstückzahlen sind die frühen Modelle heute relativ selten zu finden. Der Neuwagenkäufer konnte seinerzeit sein Fahrzeug mit einer Vielzahl von Sonderausstattungen bereichern; Auskunft hierüber gibt die jeweilige Preisliste. Viele Sonderausstattungen können auch nachgerüstet werden (ganz offiziell so vorgesehen ­ dafür gibt es Einbauanleitungen), was allerdings heute oft extrem teuer oder aufgrund der fehlenden Teileverfügbarkeit unmöglich ist. Welche Lackfarbe, Polsterung und Sonderausstattungen original ab Werk geliefert wurden, kann man der (im Idealfall vorhandenen) Datenkarte entnehmen. Der Spielwert einiger Sonderausstattungen ist nicht zu verachten, aber alle Extras sollten auch funktionieren, und es ist zu beachten, dass fast jede Sonderausstattung auch eine potentielle Fehlerquelle darstellt. So gesehen kann auch ein Nullausstatter Freude machen, indem er weniger Verdruß bereitet, außerdem hat es auch seinen eigenen zeitgeschichtlichen Reiz, eine S-Klasse ohne elektrische Fensterheber, ohne Zentralverriegelung und ohne heizbare Heckscheibe, dafür aber mit MB-Tex-Polsterung zu fahren, und dennoch ,,S-klassig" unterwegs zu sein.

Zustand Mit dem Zustand steht und fällt der Wert eines Fahrzeugs. Generell gilt hier die alte Weisheit ,,Das bessere Fahrzeug ist der bessere Kauf."; ,,billige" Fahrzeuge können durch erforderliche Reparaturen mit der Zeit sehr teuer werden, ohne dass sie dadurch wirklich besser würden, so dass man das beste Exemplar, das man finden und sich leisten kann, kaufen sollte. Da sich Probleme mit der Technik in aller Regel einfacher und spurloser beheben lassen als Mängel an der Karosserie oder der Innenausstattung, sollte man allenfalls bei der Technik Kompromisse eingehen. Im Gegensatz zu vielen Teilen der Innenausstattung sind alle mechanischen Teile noch original lieferbar, teilweise sogar noch im Zubehör, und oft ist auch der Einsatz von Gebrauchtteilen möglich und sinnvoll. Entscheidend ist der tatsächliche Zustand und nicht der (abgelesene) Kilometerstand (wobei ein offensichtlich manipulierter Kilometerzähler Grund zu Misstrauen und allerhöchster Vorsicht ist); Fahrzeuge mit hoher Laufleistung können ­ entsprechende Pflege und Wartung vorausgesetzt ­ durchaus eine gute Wahl sein. Das Fehlen jeglicher Wartungsnachweise sollte ebenfalls zur Vorsicht mahnen, muss jedoch nichts bedeuten. Bei Fahrzeugen, welche längere Standzeiten hinter sich haben, sollten auch Selbstverständlichkeiten genau überprüft werden, denn durch bloßes Herumstehen wird ein Automobil auch nicht besser, aber dafür schleichen sich Mängel ein, die bei regelmäßiger Bewegung praktisch unbekannt sind (z.B. Verkleben der Kupplungsbeläge oder Festhängen des Mengenteilers der K-Jetronic). Neulinge sollten beachten, dass ein ausgelutschter W 116 beim Fahren noch einen durchaus guten und soliden Eindruck hinterlassen kann. Andererseits darf man nicht vergessen, dass die Konstruktion der Baureihe W 116 vor 40 Jahren begonnen wurde und demzufolge nicht generell mit heutigen Maßstäben verglichen werden darf, z.B. was die fahrdynamischen Eigenschaften angeht. © Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. 4

Bei Fahrzeugen dieser Altersklasse kann es vorkommen, dass im Laufe der Jahre daran herumgebastelt worden ist und diverse Veränderungen vorgenommen wurden. Auch sind Teilbzw. Ganzlackierungen angesichts des jeweiligen Lebenslaufes ggf. durchaus als unausweichlich zu betrachten. Generell ist von Um- und Anbauten abzuraten, denn ein Gesamtfahrzeugkonzept, in welches zehntausende Ingenieursstunden investiert worden sind und das Dauerlauf-, Sommer-, Winter- und allerlei sonstige Erprobungen hat bestehen müssen, kann schlicht und einfach nicht auf die Schnelle in einer Garage oder einem Hinterhof verbessert werden. So sind alle Umbauten, welche nicht spurlos rückgebaut werden können, äußerst kritisch zu bewerten, ebenso, wenn ausgebaute Teile (z.B. die originalen Sitze) nicht mehr vorhanden sind, denn die Suche nach einem passenden Teil kann zur Sisyphusarbeit ausarten. Die Suche nach Ersatzteilen für nichtoriginale Umbauten ist ohnehin in aller Regel aussichtslos. Aber auch rückbaubare Änderungen wie breitere Räder und Tieferlegungen sind ob ihrer ,,Nebenwirkungen" auf andere Baugruppen kritisch zu beurteilen. Nebenbei sei noch erwähnt, dass Umbauten möglicherweise die Erlangung des H-Kennzeichens vereiteln. Ganz kritisch sind Umbauten im Stil der ,,Neuzeit" zu bewerten ­ so hat alles, was sich in aktuellen Tuningkatalogen findet, in einem W 116 nichts zu suchen, denn was heute ,,in" sein mag ist in ein paar Jahren nur noch alter Kram und entwertet das Fahrzeug nachhaltig. Wer es darauf abgesehen hat, sollte allenfalls Umbauten, welche in jungen Jahren (des Autos, nicht des Besitzers!) getätigt worden sind, akzeptieren (z.B. ein Paar hoch gesetzte Bremsleuchten auf der Hutablage). Vor ,,getunten" Fahrzeugen sei eindrücklich gewarnt! Eine Ausnahme könnte man allenfalls für originale (!) AMG-Fahrzeuge machen, wobei die allermeisten Fahrzeuge, die heute unter der AMG-Flagge fahren, neuzeitliche Umbauten sind und/oder sich der Umbau auf einen zerbrochenen Frontspoiler und ein in Heimarbeit tiefer gelegtes Fahrwerk mit Felgen in AMGähnlichem Design beschränken. Katalysatoranlagen aus steuerlichen Gründen für Fahrzeuge ohne H-Kennzeichen und Gasanlagen zur Senkung der laufenden Kosten bei Vielfahrern machen derzeit ggf. durchaus Sinn, der Einfluss solcher Modifikationen auf die künftige Wertentwicklung wird sich noch zeigen. Nach den derzeitigen Planungen des Gesetzgebers dürfen ab 2007 Fahrzeuge ohne Euro-1-Katalysator Feinstaubsperrzonen nicht mehr befahren. Komplett restaurierte Fahrzeuge sind selten, und weil sich eine aufwendige Restauration finanziell bei weitem nicht lohnt, findet sich oft dick aufgetragener Lack auf frischem Spachtel. Deswegen sollten ,,restaurierte" Fahrzeuge besonders kritisch begutachtet werden, denn um an das originale Finish heranzukommen, muss der Restaurator schon äußerst penibel gearbeitet haben ­ die üblichen Mängel reichen von neuen aber sackartig schlaffen Sitzbezügen über lackierte Dichtungen von Schiebedach und Fenstern bis hin zu leicht verbogenen Chromteilen rundum. Erfreulicherweise ist in den letzten Jahren ganz klar der Trend hin zu original erhaltenen Fahrzeugen mit schöner (!) Patina zu erkennen; wenn dann noch die Geschichte des Fahrzeugs bekannt ist, kann man eventuell mit dem einen oder anderen optischen Mangel leben, denn der gehört dann einfach zum Fahrzeug dazu.

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3. Die Prüfpunkte beim 116er - worauf ist zu achten? Karosserie Da gute (!) Blech- und Lackierarbeiten sehr arbeitsintensiv und somit teuer sind und auch die beste Schweißarbeit nie so hundertprozentig wie das Original ausfallen kann, sollte die Karosserie mit besonderer Aufmerksamkeit geprüft werden. Mercedes-Karosserien aus dieser Zeit weisen eine besonders heimtückische Falle auf, nämlich den Steinschlagschutz. Diese in manchen Bereichen zentimeterdick aufgetragene Kunststoffschicht (treffend auch ,,Elefantenhaut" genannt) soll den Fahrzeugbauch vor Steinschlag und somit Rost schützen. Dies funktioniert auch, so lange das Kunststoffmaterial nicht rissig wird. Dann oder wenn das Blech vom Hohlraum her unterrostet wird, kann sich der Rost jedoch hervorragend dahinter ausbreiten, ohne dass man von der Vorderseite viel davon sieht. Daher sollten verdächtig aussehende Ausbeulungen in ansonsten gesund aussehenden Bereichen mit Steinschlagschutz mit kräftigem Fingerdruck überprüft werden ­ gibt die Beule unter leisem Knirschen nach, so sitzt darunter ein Rostnest. Betrachten wir die Karosserie von vorne nach hinten. Zuerst sollte der vordere Querträger hinter der Stoßstange kontrolliert werden; dieser endet in den vorderen Radhäusern und hat somit beste Voraussetzungen durchzurosten, ebenso die darunter liegenden, verschraubten Kontaktstellen von der Frontschürze zu den Kotflügeln. Die Kotflügel rosten zuallererst an der Anschraubkante zum Schweller hin. Dies wird im Anfangsstadium jedoch noch recht lange durch die darüber liegende Zierleiste verdeckt. Der Motorraum beherbergt einige klassische W 116-Roststellen. Hinter dem vorne links am Stehblech im Motorraum angeschraubten Steuergerät für die Zündung rostet es oft so heftig, dass das Alugehäuse des Steuergerätes selbst Schaden nimmt. Zwischen den vorderen Radhäusern und der Spritzwand befinden sich links und rechts im Motorraum Taschen , in denen sich Schmutz und Wasser sammeln (die Tasche auf der Fahrerseite wird vom Bremskraftverstärker verdeckt); diese Taschen rosten gerne und gründlich durch. Eine weitere Blechtasche befindet sich auf der Fahrerseite zwischen Sicherungskasten und Stehblech . Ein zu klein dimensioniertes Ablaufloch soll eigentlich für Entwässerung ins Radhaus sorgen, aber meist ist dieses verstopft, so dass im Laufe der Zeit die Spritzwand unter dem Sicherungskasten durchrostet; in der Folge läuft Wasser im Innenraum die Spritzwand hinab und sorgt für einen überschwemmten Fußraum. Eine fachgerechte Reparatur ist ohne Ausbau des Sicherungskastens nicht möglich. Die Ausbuchtungen der Innenradhäuser links und rechts in Richtung Motor, in welchen die oberen Querlenker geführt sind, weisen vor allem bei den V8-Motoren (insbesondere Extremfall 450 SEL 6.9) © Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. 6

Hitzeschäden am Übergang zu den Motorlängsträgern durch die Nähe zu den Auspuffkrümmern auf: Der Lack blättert ab und das ungeschützte Blech beginnt schnell zu rosten. Die Außenschweller rosten zumeist an den Enddeckeln und an den Übergängen zu den Radläufen vorne und hinten, an den Durchbrüchen für die Wagenheberaufnahmen und um die Löcher für die Zierleistenbefestigung. Die Wagenheberaufnahmen selbst (also die in die Schweller geschweißten Rohre und deren Verstärkungsbleche) kann man eigentlich nur durch Anheben das Fahrzeugs mit dem Bordwagenheber überprüfen (sind diese Löcher zugeschweißt, so ist das Pfusch und macht außerdem den Einsatz des Bordwagenhebers unmöglich). Die Innenschweller sind schwierig zu prüfen, da sie im Innenraum mit Teppichboden beklebt sind und der Übergang zum Bodenblech von den Kabelkanalabdeckungen verdeckt wird ­ hier hilft nur Abklopfen bzw. Abdrücken des unteren Drittels. Eine besonders gemeine Stelle ist der hintere Teil des Innenschwellers außen unterhalb der Rücksitzbank. In diesem Bereich ist eine Kontrolle nur erschwert möglich und eine fachgerechte Reparatur ohne Ausbau der Hinterachse eigentlich gar nicht. Die Fortführung der Schweller nach hinten stellen die so genannten ,,Bananen" dar; diese Hohlräume an der Unterkante der hinteren Innenradhäuser rosten zunächst vor der Achse an der zum Rad zeigenden Seite und der Unterseite durch. Ebenso gefährdet sind die Konsolen für die Gummipuffer (im Bild weiß dargestellt) der Hinterachse. Die hinteren Radläufe können für die Beurteilung eines W 116 entscheidend sein, denn Rost an dieser Stelle zieht umfangreiche und anspruchsvolle Schweiß- und Lackierarbeiten nach sich. Oft verdeckt auch hier die Zierleiste lange die ersten Rostansätze ­ entfernt man diese Leiste, so kann man an der Überlappung von Außenschweller und Radlauf (im Bild weiße Linie ) auch erkennen, ob beide Teile in diesem bereich noch original sind. Radlaufchrom ist kritisch zu beurteilen, da man meist nur ahnen kann, wie es dahinter aussieht; außerdem stellen die Verschraubungen zusätzliche potentielle Rostherde dar. Im Kofferraum sind die seitlichen Taschen rostgefährdet, bei schlechteren Fahrzeugen auch die Reserveradwanne. Sind die Taschen feucht, so sind die Dichtungen von Heckscheibe, Rückleuchten oder Kofferraumdeckel die Hauptverdächtigen, auf der rechten Seite kommt außerdem ein verstopfter Ablauf der Tankklappenentwässerung als Ursache in Frage. Rost ums Schiebedach ist nicht selten, wobei nicht nur die Dachhaut kontrolliert werden sollte, sondern auch die Schiebedachtasche bei geöffnetem Deckel. © Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. 7

An den Türen sind die Türböden, der untere Blechfalz für die Aufnahme der Türdichtung, die Unterkante der Außenhaut und die Befestigungslöcher für die Zierleiste zu prüfen. Die Stoßstangen sollten nicht nur auf Beulen, sondern auch auf Unterrostung der Gummis geprüft werden; beides gilt vor allem für die unteren Stoßstangen. Außerdem ist das Verstärkungsprofil vor allem der hinteren unteren Stoßstange zu prüfen; dieses hat im Extremfall aufgrund mangelhaften Korrosionsschutzes nur noch die Konsistenz von Blätterteig. Abschließend sollte man die gesamte Karosserie nochmals in Ruhe aus einigen Metern Entfernung betrachten: Bei einer S-Klasse müssen alle Spaltmasse stimmig sein und alle Sicken und Chromleisten fluchten. Nicht selten wurden 116er im Alter schnell ,,über den TÜV geschweißt" bzw. Unfallschäden billig instand gesetzt. Der Blick durch die Frontscheibe wird vor allem bei hoher Laufleistung oft durch Steinschläge und Kratzer der Scheibenwischer getrübt, außerdem werden die Verbundglasscheiben im Alter manchmal milchig ­ vorne (serienmäßig verbaut) beginnend an den unteren Ecken, hinten (für 280 S bis 450 SE Sonderausstattung) über die gesamte Breite an der Unterkante. Gelegentlich führen undichte Frontscheibendichtungen zu Feuchtigkeit im Fußraum, undichte Heckscheibendichtungen zu nassen Kofferräumen und fleckigen Hutablagen. Die Mechanik der Fensterheber zeigt sich im Alter oft schwergängig, egal ob kurbelbetätigt oder elektrisch. Daher sollten alle vier Fensterheber auf ihre Funktion hin geprüft werden. Dabei ist zu beachten, dass die elektrischen Fensterheber im Vergleich zu heutigen Konstruktionen relativ langsam laufen. Die Türfangbänder kapitulieren im Alter oft vor der Masse der Türen; Ersatz ist verfügbar und relativ einfach einzubauen.

Innenraum Der Zustand des Innenraums ist ähnlich bedeutsam für die Bewertung eines Fahrzeugs wie der der Karosserie; da man mit dem Innenraum (beim Fahren) einen engeren Kontakt hat als mit der Karosserie, sollten hier erst recht keine nennenswerten Kompromisse gemacht werden. Während sich an der Karosserie viel mit Schweißgerät, Spachtel und Lack machen lässt, sind die Möglichkeiten der Aufarbeitung bei der Innenausstattung eher beschränkt; alles was über intensives Saubermachen und das Beheben von Detailmängeln hinausgeht, wird sehr schnell sehr teuer oder gar unmöglich. Auch eine ansonsten gute Innenausstattung kann durch einen gravierenden Mangel schnell an Wert verlieren, da hierfür vieles nicht mehr lieferbar ist und sich die Suche nach einem bestimmten Teil als unendlich erweisen kann; so gibt es z.B. sieben verschiedene Holzausführungen, fast zwanzig Teppichvarianten, über 60 verschiedene Türverkleidungen für die Fahrertüre (das Vorhandensein von einem Loch für die Fensterkurbel noch nicht einmal berücksichtigt) und über 100 verschiedene Bezüge für die Fondsitzbank (ohne Berücksichtigung der Option Kopfstützen). Außerdem müssen Polsterteile ­ besonders bei Velours- und Lederpolsterung ­ nicht nur in Farbe und Ausführung übereinstimmen, sondern sollten auch vom Grad der Alterung zueinander passen, was die Suche nicht einfacher macht. © Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. 8

Daher sollten Einbauten jeglicher Couleur vom Lautsprecher im Suppentellerformat bis hin zum angespaxten Handyhalter kritisch bewertet werden, vor allem, wenn sie aus der jüngeren Vergangenheit stammen. Keine W 116-Spezialität, aber angesichts des oben Gesagten ein sehr wichtiger Punkt ist die Scheuerstelle auf der Einstiegseite der Fahrersitzlehne, besonders bei Velours- und Lederpolsterung. Typisch nur für den W 116 ist hingegen, dass die Bespannung der vorderen Türverkleidungen bei der ,,gehobenen Ausstattung" im Laufe der Zeit unten einen Sack ausbildet und sich schwarze Krümel in den Kartentaschen sammeln ­ dann ist das Strukturmaterial, welches den Luftstrom der beheizten Türen diffus verteilen soll, zerbröselt; dies ist alterungsbedingt und kann auch bei ansonsten perfekten Fahrzeugen vorkommen. Gebrochene Sitzkerne sind fahrerseitig gelegentlich anzutreffen, aber Ersatz ist auch gebraucht verfügbar und der Tausch ist kein Hexenwerk. Ein Problem, welches bei älteren Fahrzeugen generell immer mehr Bedeutung bekommen wird, sind Risse in Kunststoffteilen; hier ist beim W 116 vor allem das Armaturenbrett im Übergang zum Instrumentenaufsatz zu nennen. Gelegentlich ist auch die Türverkleidung der Fahrertüre an der Oberkante durch das Auflegen des Fahrerellenbogens in Mitleidenschaft gezogen. Gelegentlich auffällig aber unvermeidbar sind altersbedingte Farbabweichungen der Mittelkonsole gegenüber den anderen Kunststoffteilen.

Antrieb Kapitale Schäden sind beim Antriebstrang äußerst selten. Bei den folgend genannten W 116spezifischen Punkten handelt es sich überwiegend um ,,Kleinigkeiten", welche aber eine aufwendige Fehlersuche und hohe Kosten nach sich ziehen können. Der Motor sollte kalt und warm einwandfrei anspringen, andernfalls braucht man meist einen Spezialisten für den sagenumwobenen 4A1-Vergaser (selten), für die K-Jetronic (inzwischen auch selten, gelegentlich noch in Mercedes-Vertretungen oder beim Bosch-Dienst zu finden) oder für die D-Jetronic (sehr selten, inzwischen nur noch Oldtimer-Spezialisten). Bei der DJetronic sind außerdem durch Wärmeeinwirkung brüchige Kabelbäume und undichte Kraftstoffleitungen an den Einspritzventilen typische Schäden, was man aufgrund der Brandgefahr nicht auf die leichte Schulter nehmen sollte. Blau gefärbte Abgase können von verhärteten Ventilschaftabdichtungen herrühren, was relativ einfach zu reparieren ist; bei hoher Laufleistung können jedoch auch verschlissene Ventilführungen, Kolbenringe und Laufbahnen die Ursache sein. Die V8-Motoren schütteln im Leerlauf gelegentlich, was oft durch alte Zündkabel verursacht wird (bei absoluter (!) Dunkelheit (aber bitte keinesfalls in der geschlossenen Garage!) leicht festzustellen: bei laufendem Motor darf das Zündgeschirr nicht bläulich illuminiert sein und es dürfen keine Spannungsübersprünge (kleine Blitze) zu Massestellen erkennbar sein). Speziell bei den 3,5- und 4,5-Liter-Motoren bei Laufleistungen jenseits von 150000 km kann eine gelängte Steuerkette Geräusche verursachen; hart schlagende Geräusche beim Motorstart deuten hier auf dringenden Handlungsbedarf hin.

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Das Automatikgetriebe muss in allen Geschwindigkeits- und Lastbereichen bis hin zum Kickdown sauber und geschmeidig schalten; schleifende Übergänge sind ebenso nicht in Ordnung wie harte Schaltstöße. Hier kann ein Spezialist durch Einstellen viel optimieren, dies darf aber für den Verkäufer keine Ausrede für ungebührliches Schaltverhalten sein (warum hat er es denn nicht selbst einstellen lassen?). Außerdem sollte es dicht sein, wobei es jedoch nicht ungewöhnlich ist, dass ein Automatikgetriebe während längerer Standzeit etwas ATF verliert. Dass das ATF weder dunkel gefärbt sein sollte noch verbrannt riechen darf, sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Befindet sich der Wählhebel am Lenkrad, so bedarf dieser einer besonders behutsamen Bedienung, denn die Übertragungsmechanik ist grundsätzlich etwas hakelig und arbeitet nie so exakt wie die Mittelschaltung, so dass unsensible Benutzung schnell zu ausgeschlagenen Gelenken und somit zu Spiel in der Betätigung führen kann. Gelegentlich sind beim ,,Reguliergestänge" (auf Deutsch: Gasgestänge) die Kunststofflagerungen zerbröselt, was zur Folge haben kann, dass man trotz Vollgasstellung nur die halbe Motorleistung bekommt und dass beim Automatikgetriebe Schaltpunkte und Schalthärte nicht mehr stimmen. Kommen beim Fahren aus der Wagenmitte Brummgeräusche oder sind Schwingungen festzustellen, dann ist meist die Kardanwelle die Ursache: Hardyscheiben, Mittellager und Kreuzgelenk heißen hier die Hauptverdächtigen. Ist bei scharfem Anfahren auf den ersten Metern ein Schlagen aus der Wagenmitte zu vernehmen, ist meist die Gummiaufhängung des Kardanwellenmittellagers defekt. Das Differential sollte nicht durch nennenswertes Spiel beim Lastwechsel auffallen ­ dies kann zwar theoretisch eingestellt werden, aber auch hier stellt sich wieder die Frage, wo man einen Spezialisten dafür findet. Die Kraftstoffleitungen rosten gelegentlich im Verborgenen durch ­ meist in den Gummihaltern am Wagenboden oder (nicht einsehbar) über dem Hinterachsträger (,,Bumerang"). Schließlich noch zwei Punkte, die beim W 116 quasi ,,eingebaut" worden sind: An der Trennfuge der ,,zweigeschossigen" Zylinderköpfe der Sechszylinder und an den Differentialen sind fast immer Ölundichtigkeiten festzustellen, aber so lange es nur ,,feucht" und nicht ,,nass" ist, kann und muss man damit leben ­ ganz dicht sind diese Stellen eigentlich nie zu bekommen, so dass eine (dichte) Silikondichtnaht am M110-Kopf als akzeptabel gelten kann.

Fahrwerk Klassischer Mercedes-Prüfpunkt ist das Lenkspiel. Dieses sollte allenfalls zweifingerbreit sein, alles darüber ist von Übel. Die Ursache für zu großes Lenkspiel muss jedoch nicht immer das Lenkgetriebe sein (welches ein Spezialist bis zu einem gewissen Grad nachstellen kann), meist addieren sich viele kleine Spiele der Spurstangen (vor allem die mittlere Spurstange ist hoch belastet), der Gummibüchsen des Umlenkhebels und der Gummischeibe in der Lenkspindel; letztere ist bei den V8-Motoren hohen Temperaturen ausgesetzt und bedarf der besonderen Prüfung. © Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. 10

Es ist aber zu beachten, dass auch ein neuwertiges Fahrzeug aufgrund der Konstruktion der Servounterstützung immer ein kleines Lenkspiel aufweisen muss (!) ­ ein Vergleich mit aktuellen Zahnstangenlenkungen verbietet sich somit! Die Bremssättel an der Hinterachse werden im Laufe der Jahre oft schwergängig, was sich durch eine Wärmeentwicklung auch beim Fahren ohne Bremsbetätigung äußert. Liegt ein Fahrzeug mit Niveauregulierung extrem schwammig auf der Straße oder federt hinten gar nicht mehr, so sind in aller Regel die Federspeicher der Niveauregulierung überaltert. Der Zustand der Bereifung sollte nicht kaufentscheidend sein, eine erforderliche Neubereifung kann jedoch je nach Reifentyp und -Hersteller teuer werden. Ab Werk wurden generell nur 14-Zoll-Räder verbaut, alles andere ist nachgerüstet. Nachgerüstete Zubehör-Leichtmetallfelgen im originalen Design sind an der KBA-Nummer zu erkennen, welche an der Außenseite eingegossen ist. Von tiefer gelegten Fahrzeugen sollte man nicht nur aus Originalitätsgründen Abstand nehmen, sondern auch, weil unter solchen Veränderungen die Haltbarkeit der dafür nicht ausgelegten Fahrwerksteile leidet (vom Fahrkomfort ganz zu schweigen); spätestens wenn zudem noch Karosserieänderungen wie z.B. umgebördelte Radläufe zu entdecken sind, sollte man den Heimweg antreten.

Elektrik/Sonstiges Die Elektrik des W 116 ist mercedestypisch prinzipiell problemlos, sofern nicht daran herumgebastelt worden ist. Dass der Tempomat nicht mehr richtig arbeitet ist allerdings ebenso typisch, aber dieser Fehler lässt sich mittlerweile beheben. Der Kombischalter an der Lenksäule rastet gelegentlich nicht mehr richtig in den Blinkstellungen. Das Wischergestänge ist eine W 116-typische Schwachstelle: Das Problem sind die Wischerachsen, welche im Gussgehäuse gelagert sind und bei mangelnder Schmierung im Alter ausschlagen. Die Heizungs- und Lüftungsanlage des W 116 ist mit ihrer für Fahrer- und Beifahrerseite getrennt regelbaren Heizung sehr aufwendig gestaltet. Da gelegentlich die Klappen im Inneren des Heizgerätes nicht richtig arbeiten, ist folgende Prüfung empfehlenswert: · Bei betriebswarmem, laufendem Motor das Gebläse auf die höchste Stufe schalten, alle Schieberegler nach unten, den mittleren Grill mittels seines horizontalen Reglers schließen, die beiden äußeren öffnen: Aus den Grills und den Öffnungen im Fußraum muss Luft mit Außentemperatur geblasen werden. · Dann Regler für Fußraum (2. von rechts) nach oben schieben: Der Luftstrom aus den Grills muss deutlich stärker werden, aus den Fußraumdüsen darf nichts mehr austreten. · Anschließend Regler für die Frontscheibe (2. von links) nach oben schieben: Der Luftstrom aus den Grills muss spürbar nachlassen, außerdem muss aus den Defrostöffnungen oben auf dem Armaturenbrett Luft geblasen werden. · Schließlich den Defrostregler wieder nach unten schieben und nacheinander die beiden Heizregler (jeweils die äußeren Regler) für links und rechts langsam nach oben © Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. 11

und wieder nach unten schieben: Dabei muss der auf der jeweiligen Seite aus dem Grill austretende Luftstrom entsprechend wärmer und wieder kühler werden. Fehlfunktionen der Heizungs- und Lüftungsanlage werden oft nur durch Kleinigkeiten verursacht, aber auch die muss man finden und beheben, und im schlimmsten Fall muss das Heizgerät zerlegt werden, was enorm viel Aufwand bedeutet. Die Klimaanlagen funktionieren nicht selten Jahrzehnte ohne Tadel, aber Fehlfunktionen können schnell teuer werden, vor allem bei der Klimatisierungsautomatik. Diese sollte daher auf jeden Fall nach folgendem Kurzprogramm geprüft werden: · Zunächst bei wenigstens 10° C Außentemperatur und betriebswarmem, laufendem Motor Drucktaste ,,DEF" drücken: Nach einigen Sekunden muss nur aus den Defrosterdüsen viel heiße Luft geblasen werden. · Dann Drucktaste ,,OFF" drücken: Nach wenigen Sekunden muss das Gebläse verstummen. · Anschließend Drucktaste ,,AUTO-HI" drücken, Wippschalter ,,AIR COND" auf ,,ON" schalten und Temperaturwählrad auf 65° (Fahrenheit) stellen: Nach einigen Sekunden muss kalte Luft aus den verstellbaren Grills im Armaturenbrett austreten (ist diese Luft nicht gekühlt, sondern hat auch nach einer Minute wenigstens Außentemperatur, so ist der Kältekreislauf defekt). · Schließlich den Motor ausschalten und den Schlüssel abziehen: Das Regelventil muss etwa eine Sekunde hörbar schnarrend in die Parkstellung fahren. Reagiert die Klimatisierungsautomatik nicht wie beschrieben auf die Befehle, so muss sie instand gesetzt werden, wofür ein Spezialist und schnell auch ein vierstelliger Eurobetrag erforderlich sein kann. Die unterdruckbetätigte Zentralverriegelung lässt sich im Gegensatz zu den in den nachfolgenden Baureihen verwendeten Anlagen nur von der Fahrertüre aus zentral betätigen. Kommt die Zentralverriegelung ihrer Pflicht nur bei laufendem Motor oder überhaupt nicht mehr nach, kann eine langwierige Suche nach einem Unterdruckleck erforderlich sein. Eine intakte Anlage hält monatelang dicht und lässt sich mit einer ,,Unterdruckfüllung" wenigstens dreimal auf und zu betätigen. Das Fehlen des originalen Radios ist keine Katastrophe, aber die Suche nach einem hundertprozentig passenden Ersatz kann eine längere Suche und/oder enormen finanziellen Aufwand nach sich ziehen, denn im Laufe der Produktionszeit wurden viele Radiotypen und varianten verbaut, welche sich zum Teil nur in kleinen Details unterscheiden.

Sonderfall 450 SEL 6.9 Bei der Besichtigung eines 450 SEL 6.9 müssen außer den ,,normalen" W 116-Schwachstellen einige spezielle 6.9-Prüfpunkte abgearbeitet werden. Bei den ,,normalen" Prüfpunkten ist zu beachten, dass beim 6.9 die Belastungen für die Mechanik durch das erhöhte Gewicht und das enorme Drehmoment des Motors teilweise nochmals weitaus höher sind als bei den übrigen Typen; darüber hinaus sind viele Teile vom Motorölfilter über das Lenkgetriebe bis hin zum Bezug der Rücksitzbanklehne 6.9-spezifisch! Zu berücksichtigen ist auf jeden Fall, dass der 450 SEL 6.9 nicht nur bei den Fahrleistungen und beim Prestige eine deutlich abgehobene Spitzenstellung innerhalb der Baureihe © Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. 12

einnimmt, sondern auch beim Kaufpreis und bei den Unterhalts- und Reparaturkosten (damals wie heute!). Überspitzt nüchtern betrachtet könnte man sagen, dass ein 450 SEL 6.9 auch nur vorwärts und rückwärts fahren kann (zugegebenermaßen in einer einzigartigen Weise), dafür aber unverhältnismäßig viel kostet und Ärger bereiten kann, der bei den übrigen Typen gar nicht bekannt ist. Wichtigster 6.9-Prüfpunkt ist die hydropneumatische Federung. Diese ist weniger kapriziös als vielfach geunkt wird, aber wer selbst keine Ahnung und auch keinen Spezialisten dafür in Reichweite hat, sollte liebe die Finger davon lassen, denn bei einem Defekt ist das Fahrzeug schnell weder fahr-, noch rollfähig! Die Kontroll-Lampe für die HP-Federung muss nach kurzem Motorlauf verlöschen (Verstellknopf über der Lenksäule ganz hinein geschoben) und das Fahrzeug eben auf dem richtigen Niveau stehen. Bei ganz gezogenem Verstellknopf muss sich das Fahrzeug etwa vier Zentimeter heben; dabei leuchtet die Kontroll-Lampe. Die Federkugeln ­ fünf an der Zahl ­ verlieren im Laufe der Jahre an Fülldruck, so dass die Federung verhärtet; gegenüber der herkömmlichen Stahlfederung ist die HP-Federung spürbar weicher. Eine fundierte Aussage über den Zustand der Federkugeln kann man ohne spezielle Werkstattmittel nur nach einer Probefahrt machen, wobei man dazu einige Erfahrung oder zumindest eine direkte Vergleichsmöglichkeit mit einem intakten Fahrzeug benötigt (dabei muss beachtet werden, dass die Dämpfung bei den späten Fahrzeugen zunehmend straffer ausgelegt wurde). Immerhin kann man völlig drucklose Federspeicher beim Wipptest entlarven, denn dann federt das Fahrzeug an der betreffenden Ecke gar nicht mehr. Wird ein 6.9 bewegt, während die HP-Federung ihr Sollniveau noch nicht erreicht hat (also zu tief liegt), kann es vorkommen, dass die Vorderräder in den Radhäusern und an den Kotflügelkanten streifen; daher sind sowohl Reifen als auch Radhäuser und Kotflügelkanten auf verdächtige Schleifspuren hin zu untersuchen. Der Motor des 6.9 verfügt über eine Trockensumpfschmierung, wobei der Ölvorrat in einem Behälter im Kotflügel vorne rechts untergebracht ist. Dieser Behälter wird vom rechten Vorderrad mit Wasser, Schmutz und Steinchen beschossen, was Korrosion zur Folge haben kann, und sollte daher auf Öldichtheit hin überprüft werden. Unter der Frontschürze hat der 6.9 eine schwarze Spoilerlippe, welche den überdimensionalen, nach unten über die Schürze hinausragenden Wasserkühler verdeckt. Diese Spoilerlippe kann bei Feindberührung (hohe Randsteine, Parkplatzbegrenzungspoller o. ä.) Schaden nehmen, ebenso der dahinter liegende Kühler.

4. Wie viel darf so ein Wagen kosten? Einen verbindlichen Preisspiegel für Young- und Oldtimer dieses Segments kann es nicht geben, denn die Spanne der verschiedenen Erhaltungszustände ist bei Fahrzeugen dieses Alters einfach viel zu groß für derartige Aussagen. Die bekannte Notenbewertung von 1 bis 5 stellt auch nur ein sehr verallgemeinerndes Hilfsmittel dar, das bei Fällen wie z.B. ,,neuwertige Innenausstattung in morscher Karosserie" nicht mehr so einfach angewendet werden kann. Außerdem hängt der ,,Wert" solch eines Fahrzeugs extrem davon ab, ob einem persönlich das Fahrzeug (warum auch immer) zusagt ­ für ein Objekt, das der eine aufgrund der Farbkombination, Motorisierung oder sonst etwas nicht geschenkt haben wollte, gibt ein anderer vielleicht sein letztes Hemd, weil er genau von dieser Kombination schon immer geträumt hat. © Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. 13

So bildet sich der Preis immer aus Angebot und Nachfrage. Etwa seit Beginn des neuen Jahrtausends hat der W 116 die Talsohle des Gebrauchtwagendaseins verlassen und befindet sich im Aufwind sowohl beim Image als auch bei den Preisen.

5. Persönliche Entscheidung Man sollte sich vor Beginn der Suche im Klaren sein, was man sucht, was man dafür auszugeben imstande ist, wofür das Fahrzeug gedacht ist und welche Kompromisse man einzugehen bereit ist. Letztendlich sollte gemäß der alten Weisheit ,,Das bessere Fahrzeug ist der bessere Kauf" der Zustand entscheiden (siehe auch Kapitel ,,Zustand"). Dabei ist natürlich zu berücksichtigen, dass überzogene Maßstäbe dazu führen können, dass man seinen Traumwagen nie findet. Gut Ding will bekanntlich Weile haben, und so sollte man unbedingt genügend Geduld bei der Suche aufbringen; etwas Geduld kann auch nicht schaden, um eventuell überzogene Preisforderungen von Verkäufern ,,auszusitzen". Das in der Checkliste unten rechts angeordnete ,,Stimmungsbarometer" kann helfen, ein Fahrzeug für sich zu bewerten (das hat nichts mit den bekannten Zustandsnoten zu tun, sondern soll dazu anregen, das eigene Bild vom geprüften Objekt zu überdenken und zu fixieren): Wenn die Bewertung im Laufe der vier Zeitstufen · Erwartungen aufgrund der Vorgespräche vor der Fahrt zur Besichtigung · erster Eindruck unmittelbar beim ersten Anblick · Bewertung direkt nach der Besichtigung mit Kenntnis der Detailprüfungen · Meinung nach einer überschlafenen Nacht nicht wenigstens etwa gleich bleibt oder besser wird, sondern sich womöglich deutlich verschlechtert, dann sollte man die Finger davon lassen. Die Bewertung erfolgt mittels folgender Skala: ,,muss ich haben" ,,hätte ich gerne" ,,weiß nicht so recht" ,,möchte ich nicht wirklich" ,,indiskutabel" Interessant wäre dann noch eine fünfte Zeitstufe, bei welcher sich nach Kauf des Fahrzeugs eine Bewertung nach etwa einem Jahr und genauer Kenntnis der Stärken und Schwächen anschließt.

6. Anhang Checkliste Die letzte Seite der Kaufberatung beinhaltet eine Checkliste, welche separat ausgedruckt vor Ort an die wichtigsten Prüfpunkte erinnert, die Ergebnisse speichert und deren Rückseite dazu dienen kann, zusätzliche Bemerkungen zu fixieren, denn erfahrungsgemäß weiß man spätestens nach dem fünften besichtigten Fahrzeug nicht mehr, welche Erinnerung zu welchem Fahrzeug gehört...

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Hierbei hat es sich bewährt, beim Besichtigungstermin eine Vielzahl von (Digital-) Fotos zu machen, die es einem zuhause erlauben, den Wagen nochmals Revue passieren zu lassen und evtl. auf nicht beachtete Details einen Blick zu werfen. Die einzelnen Prüfpunkte werden nach folgendem Schema bewertet: + in Ordnung ,,einwandfrei, keine Arbeiten zu erwarten" o geringe Mängel ,,für mich akzeptabler, geringer Handlungsbedarf erkennbar" erhebliche Mängel ,,für mich noch akzeptabler, jedoch schon großer Handlungsbedarf" x nicht akzeptabel ,,für mich zu großer oder unüberschaubarer Handlungsbedarf" ? nicht bekannt keine Probefahrt gemacht, keine Hebebühne vorhanden... Diese Abstufung ist relativ zu den Vorstellungen des jeweiligen Interessenten zu sehen, also nicht unbedingt auf andere übertragbar! Eine absolute Bewertung ist generell nicht möglich, denn was der eine als behebbaren Mangel ansieht, empfindet ein anderer schon als keinesfalls akzeptabel. Dies hängt u. a. vom Geldbeutel, von den handwerklichen Fähigkeiten, von der Lust und Zeit zum Schrauben und auch davon ab, ob man ein Fahrzeug sucht, mit dem man sofort in die Saison starten kann ­ dann können schon relativ geringe Mängel das Objekt uninteressant machen. Die Punkte ,,Tachostand glaubhaft" und ,,Historie bekannt" sollen weniger zur Bewertung des Fahrzeugs dienen, sondern vielmehr daran erinnern, während der Besichtigung den Tachostand auf Plausibilität zu prüfen und die Historie zu erfragen. Ernsthaft bewertet sollte schon ein ,,x" genügen, um von einem Kauf abzusehen. Der aus den ,,o" und ,,-" resultierende Gesamt-Instandsetzungsaufwand muss geschätzt und sowohl der finanzielle Aufwand im Verhältnis zum Kaufpreis als auch die zu investierende Zeit mit Blick auf die eigenen Möglichkeiten bewertet werden. Hat man mehrere Großbaustellen (,,-") zu erwarten, so kann es sein, dass man die Lust an dem Fahrzeug verliert, noch bevor man die erste Saison damit fahren konnte. Aber auch Kleinigkeiten (,,o") können viel Arbeit und Kosten verursachen. Um böse Überraschungen zu vermeiden, sollten möglichst wenige ,,?" vorhanden sein, denn hinter jedem ,,?" kann schlimmstenfalls ein ,,x" verborgen sein...

7. Schlusswort Eine verwohnte S-Klasse macht keinen Spaß, dafür ist der Anspruch an Fahrzeuge dieser ,,Hierarchiestufe" einfach zu hoch, es muss aber auch kein Fahrzeug im Jahreswagenzustand sein, um das Erlebnis S-Klasse genießen zu können ­ hierfür genügt prinzipiell auch ein ehrlich gut erhaltenes Fahrzeug aus dem oberen Mittelfeld. Solche Fahrzeuge lassen sich durchaus zu zahlbaren Tarifen finden, sofern man etwas Geduld aufbringt. Je flexibler man bei den Erwartungen an Typ, Farbkombination und Ausstattung ist, desto besser kann man sich auf den Zustand konzentrieren, und der ist langfristig betrachtet entscheidend.

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Checkliste Baureihe 116 ­ Bearbeitungsstand: 20.08.2006 Datum __.__.__ Verkäufer __________________________________________ Ort __________________________ Preis _____________ VB / fest

Telefon ____________________________ Typ _____________ EZ __.__.__

Lackierung _________________________ Tachostand _________ TÜV __/__

Polsterung ____________________ Vollgutachten erf.

H-Gutachten vorh.

Sonderausstattungen _________________________________________________ __________________________________________________________________ Nichtoriginale Veränderungen __________________________________________ Karosserie + o - x ? Stoßstangenquerträger Frontschürze Stehblech Steuergerät Taschen Motorraum Ablauf Sicherungskasten Ausbuchtungen Q.-Lenker Außenschweller Innenschweller Innenraum trocken Bananen Hinterachse Radläufe hinten Taschen l/r im Kofferraum Kofferraum trocken Schiebedach rostfrei Türen rostfrei Stoßstangen rostfrei Frontscheibe klar Fensterheber Türfangbänder Spaltmaße/Fluchten Innenraum + o - x ? Erhaltungszustand keine Einbauten Scheuerstelle Fahrerlehne Armaturenbrett rissig? Antrieb + o - x ? Kalt/Warmstart kein Blaurauch Automatikgetriebe - Schaltverhalten - Dichtheit Brummen Kardanwelle? Benzingeruch? Eindruck Probefahrt Fahrwerk + o - x ? Lenkspiel Bremsen hinten heiß? Fahreindruck Probefahrt Elektrik/Sonstiges + o - x ? Blinkerrastung Kombisch. Wischergestänge spielfrei Klimaanlage kühlt Test Klimatisierungsaut. Zentralverriegelung Radio original Tachostand glaubhaft Historie bekannt 450 SEL 6.9 + o - x ? Fahrzeugniveau erhöhtes Niveau (2.Raste) Federhärte Probefahrt Federhärte Wipptest Schleifspuren Radhäuser? Ölbehälter dicht Frontschürze Stimmungsbarometer Erwartungen vor der Besichtigung erster Eindruck bei der Besichtigung Meinung direkt nach der Besichtigung Meinung nach überschlafener Nacht

Kommentare

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von Guest, 21. August 2007

Ein wenig Porno.

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